Kabotaż w Europie – rosnąca rola polskich przewoźników

Kabotaż zyskał w ostatnim czasie na popularności wśród polskich firm transportowych. Nasze rodzime firmy przewozowe wiodą prym w Europie wśród wykonywanych przewozów kabotażowych. Według dostępnych danych, w 2023 roku polscy przewoźnicy zrealizowali 43,7% wszystkich operacji kabotażowych w Unii Europejskiej (dane Eurostat).

Oczywiście najbardziej popularne są przewozy kabotażowe na terenie Niemiec, głównie z racji lokalizacji tego państwa. Jednak kabotaż staje się coraz bardziej popularny również w takich krajach jak Francja, Włochy, Belgia czy Hiszpania. Większość przewoźników i brokerów zna przepisy prawa przewozowego obowiązujące w Niemczech. Jednak gdy szkoda dotyczy kabotażu w innych krajach, często pojawiają się problemy. Jakie przepisy prawne należy wziąć pod uwagę? Jaki jest zakres odpowiedzialności przewoźnika? Jakie są możliwe ograniczenia jego odpowiedzialności?

Kabotaż we Francji – kluczowe akty prawne

Przedmiotem tej analizy będzie temat regulacji prawnych prawa przewozowego we Francji. Skoncentrujemy się głównie na różnicach względem uregulowań wynikających z Konwencji CMR. Zwrócimy też uwagę na rozwiązania, których Konwencja CMR w ogóle nie przewiduje.

Najważniejszymi aktami prawnymi regulującymi kwestie przewozów (w tym także kabotaż) we Francji są:

• Dekret nr 2017-461 z dnia 31 marca 2017 r. dotyczący wzorcowych umów stosowanych w publicznym drogowym przewozie towarów

• Dekret nr 2019-695 z 1 lipca 2019 r. – dotyczący standardowej umowy o publiczny transport drogowy towarów przez podwykonawców

• Code de commerce (Kodeks handlowy) – regulujący niektóre aspekty związane z odpowiedzialnością przewoźnika

Kluczowe różnice w porównaniu do Konwencji CMR

Dekret nr 2017-461 przewiduje w art. 22 dość ciekawą konstrukcję ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika w zależności od tego, czy przewoził on towary poniżej czy powyżej 3 ton. Poza przypadkiem oszustwa i „niewybaczalnego błędu” przewoźnika, odszkodowanie nie może przekraczać:

• za przewozy towarów poniżej trzech ton – kwoty 33,00 EUR za 1 kilogram wagi brutto towarów utraconych lub uszkodzonych za każdy z przedmiotów objętych przewozem, przy czym nie może ono przekroczyć kwoty 1000 EUR od każdej przesyłki, niezależnie od jej wagi, objętości, rozmiaru, rodzaju lub wartości.

• w przypadku przesyłek ważących trzy tony lub przekraczających wagę trzech ton – kwoty 20 EUR za 1 kilogram wagi brutto towarów utraconych lub uszkodzonych, za każdy z przedmiotów objętych przewozem, przy czym za każdą przesyłkę, niezależnie od jej wagi, objętości, rozmiaru, rodzaju lub wartości, odszkodowanie nie może być wyższe niż iloczyn wagi brutto przesyłki, wyrażonej w tonach i pomnożonej przez 3200 EUR.

Jest to konstrukcja zupełnie inna od tej, którą przewidują przepisy Konwencji CMR. W Konwencji CMR odszkodowanie jest ograniczone do 8,33 SDR za każdy kilogram wagi brutto towaru.

Kolejne ograniczenie wysokości odszkodowania przewiduje art. 22.3 ww. Dekretu: odszkodowanie bowiem może ulec zmniejszeniu (z pewnymi wyjątkami) o jedną trzecią w przypadku, gdy klient nakaże zniszczenie pozostawionego towaru lub zabroni jego ratowania.

Przepisy niewystępujące w Konwencji CMR

Równie ciekawe rozwiązanie przewiduje art. 7 tego Dekretu odnoszący się do czynności załadunkowych i zabezpieczenia towaru. W przypadku przesyłek o wadze poniżej trzech ton, przewoźnik jest odpowiedzialny za operacje „ładowania, klinowania, mocowania i rozładowania przesyłki.” Natomiast dla przesyłek o wadze trzech ton i większych, załadowanie, klinowanie oraz mocowanie towaru realizuje wysyłający (nadawca) na własną odpowiedzialność.

Dekret przewiduje też w art. 15 pojęcie „anulowanie przewozu”, którego brak np. w Konwencji CMR czy polskim Prawie przewozowym. Anulowanie transportu przez jedną ze stron może skutkować obowiązkiem zapłaty odszkodowania. Dotyczy to sytuacji, gdy rezygnacja nastąpiła mniej niż 24 godziny przed planowanym załadunkiem. Odszkodowanie to nie może przekroczyć uzgodnionej ceny transportu, czyli wartości frachtu.
Warunkiem wypłaty jest udowodnienie powstałej szkody.

Kolejny przykład przepisu, którego na próżno szukać w Konwencji CMR, to art. 19.2 Dekretu, który stanowi: „Jednostronne potrącanie kwoty rzekomej szkody z ceny przewozu jest zabronione”. Dodanie takiego zapisu do Konwencji CMR lub polskiego Prawa przewozowego byłoby korzystne dla wielu firm transportowych. Taki przepis pomógłby rozwiązać częste problemy przewoźników z jednostronnymi kompensatami narzucanymi przez zleceniodawców. Szczególnie problematyczne jest to dla mniejszych firm przewozowych, które mają ograniczone możliwości działania. Często nie mają wyjścia i zgadzają się na potrącenia, by nie stracić klienta i utrzymać dobre relacje biznesowe.

Reklamacje, zwolnienia z odpowiedzialności i przepisy wspólnotowe

Francuskie przepisy dotyczące transportu są rozproszone w różnych aktach prawnych. Oprócz wyżej wspomnianego Dekretu, część przepisów dotyczących niektórych aspektów związanych z odpowiedzialnością przewoźnika znajduje się w Kodeksie Handlowym (Code de Commerce).

I tak na przykład Kodeks Handlowy (art. L.133-3) reguluje termin wniesienia reklamacji dotyczącej uszkodzenia lub utraty towaru w przewozie drogowym. W przypadku szkody jawnej odbiorca winien jest oczywiście zgłosić zastrzeżenia natychmiast, w przypadku szkód niejawnych termin ten jest krótszy niż wynikający z Konwencji. Reklamacja musi być bowiem zgłoszona (pisemnie) w terminie 3 dni roboczych od dostawy. Jeśli reklamacja dotyczy opóźnienia dostawy, termin na zgłoszenie wynosi 60 dni od daty wydania towaru.

Kodeks Handlowy i Dekret nr 2017-461 zawierają też uregulowania dotyczące możliwości zwolnienia się przewoźnika z odpowiedzialności. Przewoźnik może uwolnić się od odpowiedzialności, jeśli udowodni, że szkoda powstała na skutek:

• siły wyższej (force majeure) – art. 133.2 („Jeżeli z powodu siły wyższej przewóz nie zostanie wykonany w uzgodnionym terminie, nie ma podstaw do dochodzenia od przewoźnika odszkodowania za opóźnienie”).

• wady własnej towaru – art. 133.1 („Odpowiada on za szkody inne niż te, które wynikają z wady własnej rzeczy lub siły wyższej”).

• winy nadawcy lub odbiorcy – np. złe opakowanie towaru przez nadawcę – tu art. 6 Dekretu 2017-461 6.4. („Klient ponosi odpowiedzialność za wszelkie skutki braku, niewystarczającego lub wadliwego opakowania, oznakowania lub etykietowania. Okoliczność, że przewoźnik nie wyraził żadnych zastrzeżeń co do nich przy odbiorze towaru, nie stoi na przeszkodzie temu, aby następnie powołał się na brak, nieprawidłowość lub wadliwość opakowania, oznakowania lub etykietowania.”).

Oczywiście, jak wszystkie kraje UE, we Francji obowiązuje również Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczące wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych. Zgodnie z tymi przepisami, przewoźnik może wykonać do trzech operacji kabotażowych w ciągu siedmiu dni po zakończeniu międzynarodowego przewozu do Francji.

Ale to już temat na kolejny artykuł…

Jeśli masz pytania lub chcesz się z nami skontaktować kliknij tutaj.

Zapraszamy także na nasze profile w mediach społecznościowych – Facebook, LinkedIn, Instagram, Youtube.