To już kolejny nasz artykuł z cyklu ,,Kabotaż pod lupą”.  Tym razem przedmiotem naszej analizy będzie temat regulacji prawnych dotyczących prawa przewozowego w Niemczech. Nie jest żadnym odkryciem stwierdzenie, że Niemcy to główny kraj, na terenie którego polscy przewoźnicy wykonują przewozy kabotażowe. Wg danych Eurostat w 2023 i 2024 roku polskie firmy transportowe wykonywały ok. 2/3 wszystkich przewozów kabotażowych realizowanych w Niemczech: 64.5% w 2023 r. i 63.8% w 2024 r.

Ale czy polskie firmy przewozowe mają wiedzę na temat przepisów ich obowiązujących podczas wykonywania takich przewozów? Pomimo dużego doświadczenia praktycznego polskich firm w przewozach kabotażowych w Niemczech kwestie odpowiedzialności przewoźnika budzą wątpliwości. Niniejszy artykuł ma na celu podsumowanie najważniejszych przepisów w formie „w pigułce”. Artykuł ma również na celu zwrócenie uwagi na różnice regulacyjne. Różnice te wynikają z uregulowań prawa niemieckiego w zakresie odpowiedzialności przewoźnika. Występują przede wszystkim podczas porównywania ich z przepisami Konwencji CMR.

Kabotaż w Niemczech – kluczowe akty prawne

Najważniejszymi aktami prawnymi regulującymi kwestie przewozów w Niemczech są:

• Handelsgesetzbuch (HGB) – niemiecki kodeks handlowy
• Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) – ustawa o towarowym transporcie samochodowym
• GüKGrKabotageV – rozporządzenie w sprawie transgranicznego transportu drogowego i kabotażu

Handelsgesetzbuch (HGB) – regulacje dotyczące umowy przewozu są zawarte w Księdze IV, Rozdziale IV niemieckiego Kodeksu Handlowego, obowiązującym od 1 lipca 1998 r. (zwany w skrócie HGB). Rozdział IV zawiera szczegółowe przepisy dotyczące umowy przewozu towarów (prawa i obowiązki między nadawcą a przewoźnikiem i odpowiedzialność przewoźnika). Znajdują się one głównie w § 407–452 HGB.

Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) – dotyczy bardziej publicznoprawnych i administracyjnych aspektów działalności transportowej. Ustawa określa zasady, obowiązki i warunki prowadzenia działalności w zakresie drogowego przewozu towarów. Reguluje między innymi: warunki uzyskania licencji lub zezwolenia na wykonywanie przewozów drogowych w Niemczech, wymogi dotyczące zdolności finansowej i kwalifikacji zawodowych przewoźników, obowiązki kierowcy i przedsiębiorcy podczas kontroli, kary za naruszenia przepisów.

GüKGrKabotageV (Verordnung über den grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr und den Kabotageverkehr) – to niemieckie rozporządzenie, które reguluje kwestie związane z przewozem drogowym towarów poza granicami Niemiec (transport międzynarodowy), kabotażem oraz kombinowanym przewozem towarów.

Kluczowe różnice w porównaniu do Konwencji CMR

Paragraf 431 ust. 1 HGB przewiduje podobną konstrukcję ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika do wysokości 8,33 SDR za 1 kg wagi brutto towaru. Niemiecki Kodeks Handlowy dopuszcza jednak dodatkowo umowne określanie tego limitu, tj. jego obniżenie lub podwyższenie. Na mocy § 449. ust. 2 HGB strony umowy przewozu mogą ustalić limit odpowiedzialności w wysokości nie niższej niż 2,00 SDR i nie wyższej niż 40 SDR za kg wagi brutto towaru. W praktyce najczęściej limit ten jest podwyższany do wysokości 40 SDRów za kg wagi brutto.

Zgodnie z § 431 ust. 3., HGB wyższa jest też odpowiedzialność przewoźnika w stosunku do przepisów Konwencji CMR za opóźnienie w dostawie. Przewoźnik odpowiada bowiem nie do wysokości przewoźnego (jak w Konwencji) a do 3-krotnej wartości przewoźnego.

Przepisy niewystępujące w Konwencji CMR

Ustawa Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) w § 7a GüKG wprowadza obowiązek posiadania ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej przewoźnika. Obowiązek ten dotyczy przedsiębiorców wykonujących krajowe przewozy towarów na terytorium Niemiec. Dotyczy on także przewozów realizowanych w ramach kabotażu na terenie Niemiec. Oznacza to, że przewoźnicy muszą posiadać odpowiednie ubezpieczenie, aby legalnie działać na rynku niemieckim. Suma gwarancyjna nie może być niższa niż 600 000 EUR na jedno zdarzenie. Suma gwarancyjna nie może być niższa niż 1 200 000 EUR na wszystkie zdarzenia w okresie ubezpieczenia. Kierowca musi mieć potwierdzenie takiego ubezpieczenia zawsze ze sobą i pokazać je na żądanie niemieckich służb kontrolnych. Taka umowa ubezpieczenia musi też swoim zakresem ochrony obejmować zakres odpowiedzialności przewoźnika, jaki wynika z przepisów określonych w Czwartej Księdze niemieckiego HGB.

Niemiecki Kodeks Handlowy (HGB) odnosi się też wprost do kwestii kto jest odpowiedzialny za zabezpieczenie ładunku na czas przewozu oraz poniekąd kto jest odpowiedzialny za czynności załadunkowe i rozładunkowe. To rozwiązanie różni się od praktyki wielu krajów UE i często stanowi źródło sporów, zwłaszcza gdy w zleceniu brak precyzyjnych zapisów dotyczących czynności ładunkowych. Zgodnie z § 413 HGB to przewoźnik ma obowiązek odpowiedniego zabezpieczenia ładunku podczas transportu. Natomiast § 412 HGB przewiduje, że przewoźnik jest odpowiedzialny za załadunek i rozładunek tylko wtedy, gdy tak ustalono (w przeciwnym razie odpowiada nadawca/odbiorca).

Przypomnijmy też, że przepisy Konwencji CMR w ogóle nie odnoszą się do tych kwestii a podział tych obowiązków w zasadzie wykształcił się zwyczajowo.

Reklamacje, zwolnienia z odpowiedzialności i przepisy wspólnotowe

Terminy na wniesienie zastrzeżeń co do stanu towaru są w niemieckich przepisach podobne jak w Konwencji CMR. Zgodnie z § 438 HGB szkody jawne powinny zostać zgłoszone przy odbiorze towaru, przy szkodach niejawnych niezwłocznie po ich wykryciu, nie później jednak niż w terminie 7 dni od dostawy. Jeżeli chodzi opóźnienie to zgodnie z § 438 ust. 3 HGB, roszczenia z tytułu szkody opóźnienia w dostawie wygasają, jeżeli odbiorca nie zgłosi przewoźnikowi szkody w terminie 21 dni od dnia wydania towaru.

Rażące niedbalstwo i utrata limitów odpowiedzialności

Podobnie jak Konwencja CMR, niemieckie prawo przewozowe przewiduje sytuacje, w których przewoźnik traci prawo do korzystania z limitów odpowiedzialności. Zgodnie z § 435 HGB, ograniczenia odpowiedzialności nie mają zastosowania, jeżeli szkoda powstała na skutek umyślnego działania przewoźnika lub rażącego niedbalstwa (grobe Fahrlässigkeit).

W praktyce niemieckie sądy stosują pojęcie rażącego niedbalstwa bardzo rygorystycznie. Do tej kategorii często zaliczane są m.in.:

• pozostawienie pojazdu z ładunkiem bez nadzoru
• brak podstawowych zabezpieczeń antykradzieżowych
• parkowanie w miejscach niestrzeżonych przy towarach wysokiego ryzyka.

Dla polskich przewoźników wykonujących przewozy kabotażowe na terytorium Niemiec kluczowe znaczenie ma świadomość odpowiedzialności. Odpowiedzialność za szkody w towarze oraz skutki opóźnienia dostawy oceniana jest na podstawie niemieckiego Kodeksu handlowego (HGB). Dla polskich firm transportowych oznacza to konieczność znajomości niemieckich przepisów. Oznacza to również potrzebę odpowiedniego przygotowania operacyjnego. Przygotowanie operacyjne obejmuje precyzyjne zapisy w zleceniach transportowych. Obejmuje także właściwe dokumentowanie przebiegu przewozu. Istotnym elementem jest również świadome zarządzanie ryzykiem. Tylko takie podejście pozwala ograniczyć skutki prawne i finansowe szkód powstałych w trakcie kabotażu na terytorium Niemiec.

W kolejnym artykule zapraszamy na pigułkę wiedzy dotyczącej kabotażu na terenie Hiszpani!

Jeśli masz pytania lub chcesz się z nami skontaktować kliknij tutaj.

Zapraszamy także na nasze profile w mediach społecznościowych – Facebook, LinkedIn, Instagram, Youtube.